Когда на российском рынке появился Geely EX5 EM-i, многие восприняли его как глоток свежего воздуха: «Наконец-то нормальный гибрид! Не «просто китаец», а технологии, экономия, почти 1000 км хода!". И правда, цифры впечатляют. Но, как и любой новичок на конвейере (даже с самой современной архитектурой GEA), EX5 EM-i обзавелся своим набором «детских болезней». Опыт первых владельцев – это та самая ценнейшая выжимка, которую не найти в глянцевых буклетах. Поехали разбираться, где у этого гибрида собака зарыта, а где – просто особенности, к которым придется привыкать.
Из-за высокого центра тяжести крены в поворотах умеренные, но для агрессивной езды они великоваты, а на трассе при перестроениях всё стабильно, но спортивного драйва не стоит ждать. Рулевое управление легкое в городе, на скорости становится тяжелее, однако информативность остаётся средней. Электроусилитель фильтрует часть ощущений, и многие владельцы, пересаживающиеся с европейских машин, жалуются на «ватность» в нулевой зоне. Для пассажиров в целом простор есть, но на разбитой дороге они будут ощущать тряску больше, чем хотелось бы. Подвеска здесь не «диванная», а скорее «упругая», и это компромисс, типичный для современных кроссоверов, но не всем он придется по вкусу.
Водительское кресло имеет электрорегулировки, диапазон настроек широкий. Но для людей выше 185 сантиметров есть нюанс: подголовники регулируются только по высоте, и в самом верхнем положении голова высокого водителя может упираться в потолок. Профиль крыши скошен, и это даёт о себе знать. Обзорность в целом нормальная, но стойки передних дверей толстоваты и создают мёртвые зоны при поворотах, что в плотном городском потоке может стать неприятным сюрпризом.
Качество материалов радует. Приятные на ощупь пластики, мягкие вставки на дверях, экокожа. Но, порой, на водительском сиденье появляются потёртости уже к пяти тысячам километров – не критично, но раздражает.
Организация пространства тоже вызывает вопросы. Центральный подлокотник глубокий, но мелкие вещи доставать оттуда неудобно, отделения под экраном быстро превращаются в пылесборник, а подстаканники и вовсе маленькие. Багажник на 528 литров – вроде бы неплохо, но форма его подкачала из-за колёсных арок, а под полом лишь пенопласт и набор для ремонта. Запаски нет, и её нужно докупать отдельно у дилера, и цена на неё кусается.
И, наконец, шумоизоляция. В городе на электротяге стоит почти вакуумная тишина, но стоит включиться ДВС или разогнаться за сотню, как появляется заметный шум шин и ветра, и многие владельцы сразу после покупки везут машину на дополнительную шумку арок и дверей – это помогает, но требует и времени, и денег.
Следом идут «умные» ассистенты, которые по факту не помогают, а бесят. Система удержания в полосе пилит руль даже на ровной дороге, если разметка стерта или залита реагентами.
Третья проблема – зарядка. Автомобиль может не видеть зарядную станцию, выдавать ошибки, особенно на медленных переменных зарядках. Иногда помогает перезагрузка, а иногда – только перезапуск всей машины. Кроме того, батарея на морозе способна саморазряжаться за ночь на 5–10 процентов, что сводит на нет все планы на утреннюю поездку.
И, наконец, качество сборки. Здесь, как в лотерее: у кого-то всё хорошо, а у кого-то появляются скрипы пластика в районе центральной консоли и дверей, особенно на морозе, отходят уплотнители дверей, встречаются неравномерные зазоры на капоте и багажнике. В целом это не массовый кошмар, но осадочек остаётся.
Салон просторный и технологичный – большой экран, быстрый интерфейс Flyme Auto, а в топовых версиях ещё и проекционный дисплей, что добавляет ощущения футуризма. Базовая комплектация уже радует климат-контролем, подогревом всех сидений и руля, круговым обзором 360 градусов – то есть за свои деньги получаешь почти всё, что нужно. Гарантия – 6 лет или 150 000 километров на сам автомобиль и 8 лет на тяговую батарею, и это весомый аргумент в пользу покупки.
Гибриды сейчас в тренде, ликвидность у EX5 EM-i высокая, перепродать его будет легче, чем чистый электромобиль, а в городе он радует лёгким рулём, компактными габаритами для парковки и хорошим обзором, несмотря на толстые стойки. В общем, плюсов немало, и они перевешивают многие минусы для тех, кто готов мириться с нюансами.
Поэтому, если нужен современный, технологичный, экономичный и в целом неплохой гибридный кроссовер для города и трассы – EX5 EM-i сильный кандидат. Но нужно запастись терпением, готовностью к «танцам с бубном» вокруг ПО и пониманием, что вы получаете не «немца» и не «японца», а технологичный, но все еще «сыроватый» китайский продукт. Он не «отличник», но твердый «хорошист» с китайской пропиской и большим будущим, если, конечно, допилят софт.
Особенности эксплуатации: цифры против реальности
На первый взгляд EX5 EM-i создан для города. Электротяга дарит тишину и мгновенный отклик, в пробках не «ест» бензин, а парковаться помогают камеры. Но как только выезжаешь за МКАД или сталкиваешься с российским холодом, картина меняется.- Городской режим. При наличии домашней зарядки – практически идеальный электромобиль. Реальная электротяга в тёплую погоду – около 70–80 км (из заявленных 83–111), чего хватает на повседневные нужды. Расход бензина в гибридном режиме по городу держится в районе 4–5 л/100 км – отлично.
- Трасса и маневренность. На скоростях за 100 км/ч «электрический» запас тает на глазах, и в ход идет ДВС. Вот тут и вылезает «атмосферник 1.5» на 99 л.с. Для обгонов приходится выжимать педаль в пол, гибридная установка шумно ревёт, а динамика уже не та, что в городе. Разгон до 100 за 8.1 с – цифры средние, но ощущение «подхвата» пропадает. Общий запас хода в 943 км в реальности превращается в 700–750 км при смешанном режиме.
- Зимняя эксплуатация – отдельная песня. Литий-железо-фосфатная батарея боится морозов. При –20 °C и ниже электротяга сокращается до 20–30 км, рекуперация сильно ограничена, а ДВС включается чаще. Расход топлива в мороз подскакивает до 9–10 л/100 км – и это на гибриде! Многие владельцы отмечают, что «отопление салона» работает, но греет долго, а предпусковой подогрев (опциональный) есть не у всех.
Подвеска для пассажиров
По паспорту спереди у EX5 EM-i стоит МакФерсон, сзади – многорычажка, и на бумаге это выглядит отлично. На деле же всё упирается в настройки, и они, прямо скажем, вызывают смешанные чувства. С одной стороны, подвеска неплохо отрабатывает крупные ямы и лежачие полицейские, не пробивается в пробои и держит трассу достаточно устойчиво. С другой – настройки явно заточены под европейский, то есть достаточно плотный стиль, и на мелких неровностях, стыках и пресловутой «гребенке» подвеска передает в салон избыточную вибрацию. Водитель ещё как-то чувствует руль, но пассажиры сзади начинают замечать каждый шов на асфальте, и комфортным такое путешествие назвать нельзя.Из-за высокого центра тяжести крены в поворотах умеренные, но для агрессивной езды они великоваты, а на трассе при перестроениях всё стабильно, но спортивного драйва не стоит ждать. Рулевое управление легкое в городе, на скорости становится тяжелее, однако информативность остаётся средней. Электроусилитель фильтрует часть ощущений, и многие владельцы, пересаживающиеся с европейских машин, жалуются на «ватность» в нулевой зоне. Для пассажиров в целом простор есть, но на разбитой дороге они будут ощущать тряску больше, чем хотелось бы. Подвеска здесь не «диванная», а скорее «упругая», и это компромисс, типичный для современных кроссоверов, но не всем он придется по вкусу.
Салон и эргономика: красиво, но с оговорками
Дизайн салона – свежий и технологичный. Экран на пол-торпеды, виртуальная приборка, минимум кнопок. Однако хоть климат-контроль двухзонный, работает эффективно, но всё управление – через экран. Только для «аварийки» и разблокировки дверей есть физические клавиши. Зимой, пока экран не прогреется, менять температуру неудобно, а пальцы в перчатках то и дело промахиваются по сенсорным зонам.Водительское кресло имеет электрорегулировки, диапазон настроек широкий. Но для людей выше 185 сантиметров есть нюанс: подголовники регулируются только по высоте, и в самом верхнем положении голова высокого водителя может упираться в потолок. Профиль крыши скошен, и это даёт о себе знать. Обзорность в целом нормальная, но стойки передних дверей толстоваты и создают мёртвые зоны при поворотах, что в плотном городском потоке может стать неприятным сюрпризом.
Качество материалов радует. Приятные на ощупь пластики, мягкие вставки на дверях, экокожа. Но, порой, на водительском сиденье появляются потёртости уже к пяти тысячам километров – не критично, но раздражает.
Организация пространства тоже вызывает вопросы. Центральный подлокотник глубокий, но мелкие вещи доставать оттуда неудобно, отделения под экраном быстро превращаются в пылесборник, а подстаканники и вовсе маленькие. Багажник на 528 литров – вроде бы неплохо, но форма его подкачала из-за колёсных арок, а под полом лишь пенопласт и набор для ремонта. Запаски нет, и её нужно докупать отдельно у дилера, и цена на неё кусается.
И, наконец, шумоизоляция. В городе на электротяге стоит почти вакуумная тишина, но стоит включиться ДВС или разогнаться за сотню, как появляется заметный шум шин и ветра, и многие владельцы сразу после покупки везут машину на дополнительную шумку арок и дверей – это помогает, но требует и времени, и денег.
Основные недостатки и значимые проблемы: что говорят
Опыт первых покупателей выявил целый букет «болячек», которые активно обсуждаются на форумах и в социальных сетях. На первом месте – глюки мультимедиа и программного обеспечения в целом. Экран может подвисать при запуске. Навигация иногда «улетает» в другую область. Беспроводной Android Auto и Apple CarPlay работают с перебоями. И хотя обновления выходят, они не всегда приносят стабильность.Следом идут «умные» ассистенты, которые по факту не помогают, а бесят. Система удержания в полосе пилит руль даже на ровной дороге, если разметка стерта или залита реагентами.
Третья проблема – зарядка. Автомобиль может не видеть зарядную станцию, выдавать ошибки, особенно на медленных переменных зарядках. Иногда помогает перезагрузка, а иногда – только перезапуск всей машины. Кроме того, батарея на морозе способна саморазряжаться за ночь на 5–10 процентов, что сводит на нет все планы на утреннюю поездку.
И, наконец, качество сборки. Здесь, как в лотерее: у кого-то всё хорошо, а у кого-то появляются скрипы пластика в районе центральной консоли и дверей, особенно на морозе, отходят уплотнители дверей, встречаются неравномерные зазоры на капоте и багажнике. В целом это не массовый кошмар, но осадочек остаётся.
Плюсы и достоинства: за что EX5 EM-i всё-таки любят
Несмотря на длинный список «болячек», машина находит своих поклонников, и за что её ценят – понятно. Экономичность при регулярной зарядке – реальные 2–3 литра на сотню в городе, что для кроссовера с таким весом и мощностью просто отлично. Огромный запас хода – до 700 с лишним километров в смешанном цикле, что избавляет от тревоги, характерной для чистых электромобилей.Салон просторный и технологичный – большой экран, быстрый интерфейс Flyme Auto, а в топовых версиях ещё и проекционный дисплей, что добавляет ощущения футуризма. Базовая комплектация уже радует климат-контролем, подогревом всех сидений и руля, круговым обзором 360 градусов – то есть за свои деньги получаешь почти всё, что нужно. Гарантия – 6 лет или 150 000 километров на сам автомобиль и 8 лет на тяговую батарею, и это весомый аргумент в пользу покупки.
Гибриды сейчас в тренде, ликвидность у EX5 EM-i высокая, перепродать его будет легче, чем чистый электромобиль, а в городе он радует лёгким рулём, компактными габаритами для парковки и хорошим обзором, несмотря на толстые стойки. В общем, плюсов немало, и они перевешивают многие минусы для тех, кто готов мириться с нюансами.
Поэтому, если нужен современный, технологичный, экономичный и в целом неплохой гибридный кроссовер для города и трассы – EX5 EM-i сильный кандидат. Но нужно запастись терпением, готовностью к «танцам с бубном» вокруг ПО и пониманием, что вы получаете не «немца» и не «японца», а технологичный, но все еще «сыроватый» китайский продукт. Он не «отличник», но твердый «хорошист» с китайской пропиской и большим будущим, если, конечно, допилят софт.
