К 2025 году китайские автомобили окончательно поделились на два лагеря: лагерь «отличников» и лагерь «хорошистов». И все они вынуждены конкурировать исключительно между собой — в их ценовых категориях аналогов от японских, европейско-американских и даже корейских производителей попросту нет. Вот и сейчас перед нами очередной представитель одного из двух лагерей: Dongfeng (DFSK) Mage. Это авто уже успело завоевать признание водителей в России. Что выделяет Mage на фоне других, зачастую намного более именитых представителей китайского автопрома и к какому лагерю его отнести? Попробуем разобраться в особенностях эксплуатации этой машинки (очень, кстати, симпатичной) и, основываясь на отзывах тех, кто уже успел на ней поездить, промоем ей все болтики в поисках недостатков. Конструктивные особенности DFSK MAGE позиционируется производителем как стильный спортивный городской кроссовер для молодежной аудитории. Поэтому начать стоит с одного из главных для всех китайских автомобилей критерия — с внешнего вида. Ну и с качества сборки, обработки и покраски, куда без этого. Внешний вид Симпатично, правда? Правда. Кажется, на фото выше гибрид Audi A8, KIA Rio X, Peugeot 5008 и Mitsubishi ASX. Неудивительно: Dongfeng Mage несет в своей базе международную платформу ASX, на которую перешел с CMF-A. Обе этих платформы разрабатываются и поддерживаются совместно концернами Renault, Mitsubishi и Nissan. Дизайн Dongfeng Mage окончательно ушел к самобытному, колоритному и современному паттерну: Детали кузова и интерьера спроектированы с нуля; Рубленые черты передней части автомобиля плавно перетекают в спортивный силуэт, оканчивающийся псевдо-антикрылом над багажником; Вертикальная решетка радиатора с карбоновыми вставками для лучшей аэродинамики (внезапно!); Нижние юбки переднего и заднего бамперов из неокрашенного поликарбоната; Огромные колесные арки (19-е диски с увеличенными покрышками встают спокойно — остается пространство для тюнинга); Довершают все это внешнее великолепие четыре выхлопные трубы (на самом деле их две — по одной на каждую сторону, плюс по две фальштрубы для симметрии), выдвижные дверные ручки, хромированные диски и пороги. Увы, но качество хромирования у Mage хромает: покрытие неприлично быстро (от двух до трех месяцев) облазит. Исправить это можно только полной очисткой покрытия и перекраской (желательно с оцинковкой или любой другой антикоррозионной обработкой). Ну и заменой родных дисков. Да, дорого (полная перекраска хромированных элементов и замена дисков обойдется примерно в 100 тысяч), но без этого никуда. Зато после авто продолжит радовать своим внешним видом долгие годы: владельцы прошлых версий ездят уже без малого 3 года. А вот коррозионная стойкость у Mage в российских реалиях отличная. Пожалуй, это лучшее китайское авто в этом плане и в этой ценовой категории: ни малейшего намека на ржавчину. Вторая оплошность, допущенная производителем — задний бампер, юбка и поддон. Они ничем не защищены и не окрашены, что в реалиях езды даже по московским дорогам быстро приводит вот к такому результату: Ой как некрасиво… Что делать? Бампер — под замену. Советуют от Пежо, подходят как модели 5008, так и другие. Лучше смотреть по совместимости и выбирать, что подешевле: качество у всех одинаковое. Владельцы Mage советуют поменять бампер и обработать все поверхности рядом заранее. Что еще можно сказать про экстерьер? Ах, да, диодные LED фары и габариты. Очень качественные, очень яркие и очень красивые. Пока проблем с ними не возникало ни у кого, да и в случае необходимости — оригинальные запчасти уже продаются в свободном доступе. Интерьер и удобство салона «А внутре у ней неонка». В смысле, внутри авто тоже все весьма симпатично. Экспортная версия DFSK Mage прошла полную локализацию для реалий России и получила: Русифицированное голосовое управление; Усиленную печку; Тактильные кнопки в дополнение к голосовому и сенсорному управлению (сами китайцы в быту кнопки не любят); Дополнительный «теплый пакет» (обогрев передних кресел); Увеличенный багажник (до 170см в длину); Если сесть на место водителя, то все весьма традиционно: можно и не узнать, в каком именно китайском автомобиле ты находишься. Узнали? Как это: «нет»… Большой сенсорный экран с доступом ко всем функциям бортового ПК и такая же большая LED панель для водителя, куда выводится абсолютно вся информация. В общем, ничего нового. Ну, почти. Из плюсов владельцы отмечают, что качество программного обеспечения немного выросло в плане юзабилити. На панель управления информация выводится в приоритетном порядке: больше нет нагромождения ненужных пиктограмм. Юзабилити — это прекрасно, но не им единым, как говорится. Несмотря на полную русификацию, голосовое управление срабатывает через раз. Контроль музыки вообще отказывается отвечать на команды: приходится тыкать в экран, как в старые добрые времена (а можно вообще кнопочками управлять, благо они здесь есть). Увы, но для исправления этих проблем придется ждать обновления программного обеспечения. Надеемся, что в Dongfeng прислушаются к разумной критике и оперативно выпустят новую прошивку: несколько обновлений за время существования MAGE на российском рынке уже вышло. Шумоизоляция. Неплохая, не более того. При обычной езде по городу — замечательно. Стоит выехать на магистраль и разогнаться — слышно свист ветра. Владельцы советуют заказать доработку шумоизоляции, но это только по желанию: свист на самом деле не такой уж и громкий, разговаривать можно не повышая голос, музыку тоже слышно неплохо. О музыке: забудьте о ней, ее тут нет. Нижние частоты полностью отсутствуют, верха завалены. СЧ еще куда ни шло, но без басов и ВЧ любая даже самая попсовая мелодия или песня превращается в кашу. Вердикт: только менять. Цена: зависит от пожеланий. Теперь об удобстве салона и качестве отделки. Здесь ничего революционного: неплохая эко-кожа, регулировка по высоте и длине, поддержка поясницы, складной задний ряд. Радуют удобные подголовники — в кои-то веки в китайском авто можно откинуть голову назад. К сожалению, в остальном салон не сильно радует. Спроектирован он был явно для «азиатского» типажа: людям выше 180см сидеть не очень удобно. Спереди это не так критично (можно отодвинуть кресло назад), но сзади… Выглядит просторно, но это не так. В общем, сзади сидеть можно, ничего не заболит и не затечет. Но от авто с таким клевым дизайном хотелось бы большего: так, знакомый владелец ростом 192 описал поездку сзади фразой «я мог почесать подбородок коленями». Задние ремни — отдельный разговор. Их ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно застегивать, даже если там никто не сидит: иначе бортовой ПК будет постоянно назойливо пищать. Опять же — придется ждать обновления программного обеспечения. Еще одна щепотка перца: неприятный химический запах. Лично его застать не удалось, но говорят, что он выветривается целых две недели. Зато к багажнику не придраться. Для такого небольшого и стильного кроссовера он действительно внушительный. Владельцы отдельно отмечают, что отделение багажника полностью плоское и при этом — очень прочное. Единственный недочет: ручка багажника снаружи находится высоковато, открывать без удаленного доступа не очень удобно. Но это мелочи. Международный конгломерат: двигатель, трансмиссия, подвеска Вот мы тут рассматриваем плюсы (и минусы) китайского автомобиля, а про самое главное сказать почти и нечего. Нет, ну правда: Двигатель — турбированный 1,5 атмосферник от Honda; Коробка — робот Getrag с дублирующим сцеплением; Подвеска — McPherson suspension спереди и классическая независимая многорычажная сзади. Итого: японский двигатель, французский «робот» и передняя подвеска от GM, США. Что может пойти не так? Двигатель выдает 197 лошадей по паспорту (по факту — от 194 до 202), коробка работает стабильно, подвеска нареканий не вызывает. Из проблемных моментов водители отмечают: Неравномерный расход (пляшет от 9 до 14 литров) в первые 10 тысяч пробега. Проблема решается самостоятельно, паниковать не стоит; Инертность коробки (медленно стартует и реагирует на переключение передач). Увы, это особенность французского робота: если хочется резвее, то придется менять; Вылетающий внешний ШРУС. Требует замены, желательно сделать это заранее через 30-40 тысяч пробега; В этом же диапазоне пробега может сломаться задняя торсионная балка (цена замены без гарантии — около 40 тысяч); Иногда отмечаются также проблемы с рулевой рейкой (полная замена — 50 тысяч) и внутренними ШРУС (замена всех элементов — около 30 тысяч). Стоимость указана для самостоятельного ремонта. Все эти недочеты известны и, как правило, оперативно устраняются в сервисе по гарантии. Кстати, запчасти для самостоятельного ремонта можно искать по каталогу: подходят от пежо, хонды и, внезапно, от тойоты. Вывод Итак, куда записать DFSK MAGE (если быть точнее, Dongfeng Aeolus Haohan Mage)? С одной стороны: отличный дизайн, добротный (пусть и не без минусов) салон, полная русификация, теплый пакет и абсолютно надежный японский двигатель, ведущий свою родословную с 2007 года (разумеется, с постоянными доработками). С другой стороны имеем сырое программное обеспечение, отвратительное мультимедиа и слезающий хром. С учетом цены (заявлено от 2,4 миллиона) — Mage однозначно отправляется к «хорошистам». Очень уж не хватает обновления прошивки для бортовой электроники: то программное обеспечение, что есть сейчас, портит все впечатление от этого действительно хорошего и необычайно стильного авто.
