Результат внутри колбы и дно (максимум подводимой температуры) на просвет:
Рис. 24 inside_macro
Рис. 25 dno_na_prosvet
Пробег 20000 км:
Рис. 26 overall
Рис. 27 inside_macro
Рис. 28 thru
Пробег 30000:
Рис. 29 overall
Колба потому выглядит такой "чистой", что практически все ее содержимое "свалилось" в осадок, он плохо кипит,
поэтому копоти на стенках было меньше, зато внутри нет живого места от шлама:
Рис. 30 inside_macro
Рис. 31 prosvet
Пластилиноподобный шлам не растекается из середины капельной пробы. Капельная проба "с точкой" - это шлам в двигателе. Перегретая масляная отработка легко выделяет из своего объема шлам, но накапать такую прямо "со щупа" у вас не получится, потому что шлам на фоне шлама, это как горка мусора на помойке. Кроме того, основной шлам давно валяется в картере, а только он может дать столь устойчивый пигмент. Так что на пробе умершего масла, взвешенным шламом будет только очерчено центральное пятно.
Рис. 32 dot_circle
Чтобы получить "масляное пятно в центре"
прямо из мотора, необходимо сначала умершее масло слить, залить свежее и хорошенько в нем весь этот шлам перемешать, пока он еще достаточно подвижен. Вот когда вы проедете 100-200 км, уже можно пробовать капать. Шлам в свежем масле не удерживается, поэтому такие пробы теперь можно получить и естественным путем:
Рис. 33 hot_oil
А вот теперь, можно брызгать таким маслом во все стороны, сушить пробы вертикально, или даже поливать холст из брандспойта, а шлам всегда будет в центре таких проб - пластилин течет очень плохо. Не повторяйте чужих ошибок - это не "перегретое масло", это масло со шламом. Видите такую пробу - в двигателе плавают куски шлама. Очень часто происходят случаи, когда спустя буквально пару часов от заливки свежего, вы почти сразу сливаете (или наблюдаете)
очень грязное масло. Если это действительно так, в двигателе скорее всего шлам. Удостовериться в этом можно, экспериментируя с масляными каплями, как на фото выше.
Рис. 34 dot_circle_final_print
Теперь я сделаю еще одну рационализацию метода капельной пробы. Я просил забыть про все лишнее, и даже про пятно в центре - вы смотрели
на пигмент и форму закраины.
Теперь забываем и про пигмент - это лишнее. Пигмент оставим другой половине человечества:
Рис. 35 pegment
Закраина формируется сгустками шлама - чем более рваная форма края масляного пятна, тем хуже моторному маслу.
Сомнения? Посмотрите сюда еще раз:
Рис. 36
У работающего масла, никакой закраины быть не может - шлам до периметра просто не дотекает. Заметил рваную грань у пробы - масло начало стареть.
Грустно подумать, что метод капельной пробы используют вот уже более 70 лет(!), Нобелевскую премию за бумажную хроматографию вручили, а прикладное использование в полубессознательной фазе находится - гадания по масляным кляксам, измерение диаметров и прочее скоморошничание...Подписи на распространенных существующих и, к тому же, еще и
разных шкалах мало того, что противоречивы, так еще и уместны не более, чем таблички "не кормить" в палеонтологическом музее. Рваные грани масляного пятна если и детектируются, то списываются на абсурдные "обводнения" масляной пробы и прочие "топливные короны".
Единственно верная и полезная нам причина рваных краев в этой методике - горелые нефтяные сгустки - потенциальный масляный шлам, который вы еще и в моторе сможете обнаружить, если дождетесь. Другой нет. Чем сильнее зазубряются края, чем более распушена бахрома - тем шлама больше и маслу - хуже.
А теперь мы переходим к более серьезным лабораторным испытаниям.
Количественная оценка образовавшегося углеродного осадка могла бы производиться путем взвешивания. Допустим. Однако сравнимость проб в условно
стабильном состоянии была бы крайне затруднена - такие пробы не формируют значимого донного осадка, а большая часть образовавшейся копоти содержит жидкую масляную фазу, от которой, разумеется, вполне можно было бы избавиться. Но в этом случае, взвешивание упирается в точность начально сдозированного образца и даже точный вес конкретной колбы. Это абсоютная, но муторная и не очень внятная, как я считаю, метода оценки.
Я опирался на предположение, что шламоудерживающие способности масла должны быть пропорциональны измеримым лабораторным параметрам. Самый обширный и точно измеряемый количественный компонент минерального состава масла -
присадочный пакет. У качественных масел он прекрасно растворим в объеме и стабилен во времени и при подведении температуры. Если масло осыпается, то пропорция шлам/присадки должна быть репрезентативной. Таким косвенным, но достаточно точным методом и следует оценивать и удержание маслом продуктов горения смеси. Смотрите - в обычных маслах содержится от 4000 до 6000 ppm минерального компонента, при точности лабораторного детектирования плюс/минус 2-3 ppm. Из этого следует, что его изменение может быть крайне точно характеризуемо и измеримо.
Посмотрим, что получилось для вышерассмотренных масляных проб:
Рис. 37 Oil_10K_Rev3_01
Рис. 38 Oil_20K_Rev3_01
Рис. 39 Oil_30K_Rev3_01
Все просто и логично - больше пробег, больше грязи, хуже процентное удержание загрязнений в объеме масла.
Рис. 40 grafik_stareniye
Тут самое время появиться масляным профессионалам и задать вопрос на тему "а кто вообще сказал, что эти "отложения" имеют отношения к шламу?!"
Тест прожарки, как уже давно известно всем, кроме разве что компании Shell, ничего не значит. Это, к тому же, давно доказано ведущими российскими производителями присадок:
Тогда самое время взять несколько музейных образцов нефтяного шлама от разных моторов:
Трубку дренажа турбин:
Рис. 41 _1010276
Крышку ГБЦ:
Рис. 42 krishka
Cубстанцию со дна колбы (нет, нет пока это только совпадение внешнего вида!):
Рис. 43 inside
Ректифицировать и экстрагировать (чуть язык не сломал) их в лаборатории:
Рис. 44 lab2
Собрать результаты на стеклянную пластинку:
Рис. 45 lab_1
И получить 100% доказательства их абсолютной идентичности для разных масел, моторов и так далее:
Рис. 46 gorb_22
В виду ограниченности современных библиотек масляной методики FTIR, в тред приглашаются масляные профессионалы, так как существующая методология не
дает ответов о том, что же перед нами за "субстрат" с характеристическими пиками поглощения ок. 1610 (хотя этот близок к нитрованию) /1720.
Рис. 47 waves
Кто ж сможет одной левой сделать это лучше, чем они?!
Ну и последний вопрос: требовалось исследовать вопросы износа, который должен быть крайне специфичен для такого пробега (и масла!).
С учетом богатой базы данных, собранной по многим моторам, я предлагаю вот такой график, построенный по обобщенным данным за много лет наблюдений.
Я беру самый критический индикатор трения - пару кулачок-толкатель и "накрошенное" железо, как правило, это 50% всего износа по индикаторным металлам.
Вот смотрите:
1.Малые пробеги - до 10.000 км, износ невелик, как правило это медленно растущие десятки ppm.
2.Средние пробеги - до 15000 тысяч, износ накапливается до сотни ppm и является (может являться) поводом для отбраковки
по лабораторной норме (это 100-150 ppm).
3.Пробеги свыше 20000 ранее мной достоверно не измерялись, поэтому я взял за базу 100 ppm износа полученные на пробеге 25000 ткм и сравнил с полученными
на пробеге 30000 км 150 ppm. Такая разница очень далеко от всех статистических и методологических погрешностей. Это +50% за 5000 км! Фантастический результат.
Отсюда делаю важный вывод - "лопнувшее" масло нормально не "смазывает". Никаких сомнений, что износ будет линейным.
Рис. 48 grafik_stareniye
