Geely в своём стиле. Взяли старое имя, выкатили новую машину и снова назвали её Atlas. В Китае она как была Boyue, так Boyue и осталась, но за пределами — маркетинг включился, и вот тебе снова Atlas. Только уже второй, а не тот, что катался по СНГ с 2018 по 2021. Хотя если копнуть, то у нас под Atlas чаще всего подразумевается тот самый Boyue L на платформе CMA, той самой, что делалась вместе со шведами.
У китайцев свой порядок. Был Boyue, потом Pro, потом X, потом L, и всё это в рамках одного семейства. А у нас просто «новый Atlas». Габариты у него посерьёзнее прежнего — 4670 в длину, 1900 в ширину и 1705 по высоте, база растянута до 2777 мм. Чувствуется, что машина выросла в сантиметрах, в амбициях.
В 2024 году китайцы окончательно убрали с витрины старый Boyue.
Дорожный просвет 215 мм, с углами 20 и 26 градусов.
Масса в зависимости от версии — 1645 кг у переднего привода с роботом, до 1800 кг у полного с классическим автоматом. Багажник заявлен как 650 литров в штатном состоянии и 1610 со сложенными сиденьями.
Скорость до 100 км/ч в районе 8,2 секунды. Паспортный расход — 7,4 литра на 100 км. Но кто верит этим цифрам NEDC? В реальности можно получить больше, особенно зимой или с тяжёлой ногой.
Разница ощущается в поведении на дороге, в восприятии автомобиля. С роботом Atlas ближе к паркетнику с драйверским уклоном. С автоматом — больше к семейному транспорту, которому не страшны пробки и подмороженный асфальт.
Начнём с того, что по дизайну вопросов не возникает. Машина смотрится солидно и собранно. За руль садишься — приятно. Материалы добротные, пластик не хрустит, экраны блестят, мультимедиа радует глаз. Но потом доходит до сенсорных кнопок, и тут у некоторых энтузиазм притормаживает.
Салон просторный, места с запасом. На втором ряду взрослые не жалуются, спереди сиденья держат спину, не превращая поездку в фитнес. Багажник — тоже козырь. 650 литров.
На ходу Atlas ведёт себя спокойно. Не козлит, не рвёт, но и не ватный. Турбомотор с 2,0 литрами и 325 Нм тяги даёт машине характер. Расход в городе с прогревами, пробками выходит ощутимо больше паспортных 7,4 литра.
Некоторым водителям не хватает физического управления мультимедиа. Сенсор — это модно, но не всегда удобно. Особенно в движении. Кому-то кажется, что в такой машине не мешали бы электрорегулировки или обогрев заднего ряда. А кто-то жалуется на шум от арок после 120 км/ч.
На скорости Atlas не расплывается. Даже в поворотах нет лишней раскачки. Подвеска помогает держать курс, при этом остаётся достаточно мягкой, чтобы не превращать езду по городу в игру «найди позвоночник».
Крупные колёса не мешают, наоборот, придают устойчивости. Даже по лежачим машина проходит без нервов. Поскальзываться на мокрой плитке или снежной каше не тянет. Система помогает незаметно, без резких вмешательств, но даёт ощущение, что тяга не разбегается по сторонам.
Мелкие кочки проходят незаметно. На средних швах кузов не дергается. Даже при динамичной езде по неровной дороге машина не скачет, а работает подвеской, как положено.
Задняя часть у многорычажки — не балласт. Она даёт стабильность в поворотах, не подбрасывает на стыках, не заставляет подруливать.
Если попасть в глубокую яму, может прилететь по жёсткому. Зависит от колёс. На низкопрофильной резине ощущается сильнее, на «зиме» с толстым баллоном — мягче. Но это особенность всех кроссоверов с намёком на драйв.
В остальном подвеска сбалансирована. Ни валкости, ни излишней спортивности.
Пластик мягкий, кресла обтянуты экокожей, всё это сдобрено глянцевыми и матовыми вставками. В центре — огромный вертикальный планшет на 13,2 дюйма, который командует мультимедиа, климатом, ассистентами и даже настроением водителя. Экран читается легко, а вот управление кому как — кто-то хвалит, кто-то вспоминает кнопки с теплотой.
Панорамная крыша в этой машине расширяет ощущение пространства. Света становится больше, воздух будто свежее, а пассажиры сзади не чувствуют себя в консервной банке.
Сиденья не подкачали. Просторные, с боковой поддержкой, но без фанатизма. Передние регулируются в нескольких направлениях, можно настроить под любой рост и посадку, а после этого забыть, что в машине проводишь по два часа в день. На заднем ряду тоже тесно не будет.
Климат двухзонный, подогревы всего, что можно — кресла, руль, лобовое. Ещё и вентиляция у сидений есть. Подсветка внутри настраивается, так что можно выбрать, чем сегодня хочется светиться — синим спокойствием или красной бодростью.
Некоторые владельцы, правда, бурчат на сенсорное управление. Не хватает им привычных крутилок и кнопок, особенно когда надо что-то включить на ходу. Но с точки зрения удобства расположения — всё логично, всё работает.
Базовая версия, переднеприводная, с роботом 7DCT и мотором на 200 сил, стартует примерно с отметки 3,2 млн. руб. Это та комплектация, где уже есть всё, что нужно, но без «излишеств». То есть салон нормальный, мультимедиа есть, ехать можно.
Дальше начинается рост. Хочешь полный привод, восьмиступенчатый автомат, панораму, ассистенты, материалы получше — тогда будь готов выложить около 4 млн.
У китайцев свой порядок. Был Boyue, потом Pro, потом X, потом L, и всё это в рамках одного семейства. А у нас просто «новый Atlas». Габариты у него посерьёзнее прежнего — 4670 в длину, 1900 в ширину и 1705 по высоте, база растянута до 2777 мм. Чувствуется, что машина выросла в сантиметрах, в амбициях.
В 2024 году китайцы окончательно убрали с витрины старый Boyue.
Геометрия, клиренс, багажник
На бумаге Atlas выглядит как типичный среднеразмерный кроссовер, но с нюансами. Кузов вытянут, база длинная, пропорции близки к европейским вкусам. При движении это ощущается, особенно на трассе.Дорожный просвет 215 мм, с углами 20 и 26 градусов.
Масса в зависимости от версии — 1645 кг у переднего привода с роботом, до 1800 кг у полного с классическим автоматом. Багажник заявлен как 650 литров в штатном состоянии и 1610 со сложенными сиденьями.
Что под капотом и сколько жрёт
Под капотом у Atlas стоит 2,0-литровая четвёрка с турбиной. Максимальный момент — 325 Нм. Мощность может разниться в зависимости от рынка, но почти всегда всплывает цифра в районе 200 л. с. Турбина помогает вытягивать с низов, что избавляет от необходимости раскручивать мотор до визга.Скорость до 100 км/ч в районе 8,2 секунды. Паспортный расход — 7,4 литра на 100 км. Но кто верит этим цифрам NEDC? В реальности можно получить больше, особенно зимой или с тяжёлой ногой.
Робот или автомат
На выбор два варианта:- передний привод и 7-ступенчатый робот;
- полный привод и 8-ступенчатый автомат.
Разница ощущается в поведении на дороге, в восприятии автомобиля. С роботом Atlas ближе к паркетнику с драйверским уклоном. С автоматом — больше к семейному транспорту, которому не страшны пробки и подмороженный асфальт.
Что в нём нового?
Сравнивая с предыдущими версиями Atlas, то перед нами совершенно другой автомобиль. С чем мы имеем дело:- платформа CMA, на которой построен Boyue L, перешедший в экспортный Atlas;
- новая архитектура, из которой растёт и салон, и багажник, и компоновка в целом;
- длинная база, что даёт простор в ногах и увеличенный проём задних дверей;
- варианты по трансмиссии, дающие покупателю выбор между экономией и универсальностью;
- нормальная подвеска без рычагов из лего, с упором на устойчивость и комфорт;
- мотор с приличным моментом и внятной динамикой.
Сильные и слабые стороны
С одной стороны мускулистый кузов, цифровая начинка, приличный багажник, с другой — неидеальная мультимедиа и пара нюансов, о которых лучше знать до покупки, чем после. Geely Atlas собрал в себе достаточно плюсов, чтобы претендовать на роль главного в семье, но при этом не притворяется всесильным.Начнём с того, что по дизайну вопросов не возникает. Машина смотрится солидно и собранно. За руль садишься — приятно. Материалы добротные, пластик не хрустит, экраны блестят, мультимедиа радует глаз. Но потом доходит до сенсорных кнопок, и тут у некоторых энтузиазм притормаживает.
Салон просторный, места с запасом. На втором ряду взрослые не жалуются, спереди сиденья держат спину, не превращая поездку в фитнес. Багажник — тоже козырь. 650 литров.
На ходу Atlas ведёт себя спокойно. Не козлит, не рвёт, но и не ватный. Турбомотор с 2,0 литрами и 325 Нм тяги даёт машине характер. Расход в городе с прогревами, пробками выходит ощутимо больше паспортных 7,4 литра.
Некоторым водителям не хватает физического управления мультимедиа. Сенсор — это модно, но не всегда удобно. Особенно в движении. Кому-то кажется, что в такой машине не мешали бы электрорегулировки или обогрев заднего ряда. А кто-то жалуется на шум от арок после 120 км/ч.
Руль, крены, уверенность
Судя по отзывам и ощущениям с тест-драйва, то управляемость у Atlas— в порядке. Руль с обратной связью, не ватный и не острый. Машина не пытается спорить, куда её вести, а наоборот, даёт водителю ощущение, что он главный.На скорости Atlas не расплывается. Даже в поворотах нет лишней раскачки. Подвеска помогает держать курс, при этом остаётся достаточно мягкой, чтобы не превращать езду по городу в игру «найди позвоночник».
Крупные колёса не мешают, наоборот, придают устойчивости. Даже по лежачим машина проходит без нервов. Поскальзываться на мокрой плитке или снежной каше не тянет. Система помогает незаметно, без резких вмешательств, но даёт ощущение, что тяга не разбегается по сторонам.
Подвеска не из шоурума, а с улицы
Geely Atlas получил подвеску, которую можно назвать нормальной в хорошем смысле. Спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Такая схема — не понты, а практичное решение, чтобы не ловить каждую ямку поясницей.Мелкие кочки проходят незаметно. На средних швах кузов не дергается. Даже при динамичной езде по неровной дороге машина не скачет, а работает подвеской, как положено.
Задняя часть у многорычажки — не балласт. Она даёт стабильность в поворотах, не подбрасывает на стыках, не заставляет подруливать.
Если попасть в глубокую яму, может прилететь по жёсткому. Зависит от колёс. На низкопрофильной резине ощущается сильнее, на «зиме» с толстым баллоном — мягче. Но это особенность всех кроссоверов с намёком на драйв.
В остальном подвеска сбалансирована. Ни валкости, ни излишней спортивности.
Что в салоне?
Салон у Geely Atlas — это когда вроде бы кроссовер, а ощущение, что попал в бизнес-зал.Пластик мягкий, кресла обтянуты экокожей, всё это сдобрено глянцевыми и матовыми вставками. В центре — огромный вертикальный планшет на 13,2 дюйма, который командует мультимедиа, климатом, ассистентами и даже настроением водителя. Экран читается легко, а вот управление кому как — кто-то хвалит, кто-то вспоминает кнопки с теплотой.
Панорамная крыша в этой машине расширяет ощущение пространства. Света становится больше, воздух будто свежее, а пассажиры сзади не чувствуют себя в консервной банке.
Сиденья не подкачали. Просторные, с боковой поддержкой, но без фанатизма. Передние регулируются в нескольких направлениях, можно настроить под любой рост и посадку, а после этого забыть, что в машине проводишь по два часа в день. На заднем ряду тоже тесно не будет.
Климат двухзонный, подогревы всего, что можно — кресла, руль, лобовое. Ещё и вентиляция у сидений есть. Подсветка внутри настраивается, так что можно выбрать, чем сегодня хочется светиться — синим спокойствием или красной бодростью.
Некоторые владельцы, правда, бурчат на сенсорное управление. Не хватает им привычных крутилок и кнопок, особенно когда надо что-то включить на ходу. Но с точки зрения удобства расположения — всё логично, всё работает.
Сколько стоит собрать себе Atlas?
Geely Atlas — не из тех, кто притворяется народным, но и ценник не залетает в стратосферу. Машина уверенно держится в среднем диапазоне.Базовая версия, переднеприводная, с роботом 7DCT и мотором на 200 сил, стартует примерно с отметки 3,2 млн. руб. Это та комплектация, где уже есть всё, что нужно, но без «излишеств». То есть салон нормальный, мультимедиа есть, ехать можно.
Дальше начинается рост. Хочешь полный привод, восьмиступенчатый автомат, панораму, ассистенты, материалы получше — тогда будь готов выложить около 4 млн.
